На БАМе, как и полвека назад, кипит стройка. Чтобы проложить второй путь, на одних участках строители отодвигают реки, на других засыпают болота, на третьих укрывают камнями вечную мерзлоту. О том, какие трудности преодолевают строители в тайге, «Гудку» рассказал первый заместитель генерального директора по производству УК «Бамстроймеханизация» Леонард Липневич.
– Леонард Марьянович, с какими сложностями сталкиваетесь в ходе строительства?
– Одна из сложностей – непростой рельеф местности. На ряде участков, где порода особенно твёрдая, выемки в скалах невозможно сделать без буровзрывных работ. При этом рядом располагаются действующие пути, линии связи и устройства СЦБ, поэтому требуются точные расчёты и установка специальных защитных щитов.
Есть участки, которые подвержены сходу снежных лавин, оползней или подтоплению. Например, участок Уктур – Аксака – Кенай линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань пролегает в отрогах Сихотэ-Алиньского хребта, где с одной стороны – гора, как мы называем «прижим», а с другой – река Гур.
В период затяжных дождей реки практически непреодолимы для техники. Чтобы проложить земполотно под второй путь, нужно с помощью насыпи отодвинуть реку. Причём не просто засыпать участки реки скальным грунтом, а сначала произвести зимой выемку ледяного покрова застывшей реки для сохранения её обитателей и только потом приступать к отсыпке скальным грунтом. А с другой стороны будущего пути нужно делать выемку в горе и дальше строить насыпь для новых путей, монтировать искусственные сооружения.
Значительная часть БАМа расположена в болотистой местности. Для устойчивости путей порой необходимо производить выемку болотистого грунта.
Так поступили, к примеру, на Февральском участке Тындинского региона магистрали. Часть работ можно выполнять исключительно зимой. Причём делать это нужно аккуратно, бережно сохраняя торфяники и их обитателей. Только после этого начинаем отсыпать скальник, а высота насыпи там местами доходит
до 9 м.
– Вес поезда за последние 50 лет заметно увеличился. Это учитывается при возведении искусственных сооружений?
– Новые мосты на БАМе рассчитаны на пропуск поездов весом до 7100 тонн, а срок их службы – до 100 лет. Конструкции везут со всей России. Мы практически завершили строительство самого длинного на Восточном полигоне 392-метрового моста через реку Нюкжу для вторых путей на перегоне Талума – Дюгабуль на линии Хани – Тында. Сооружение состоит из пяти пролётов: два по 23 м и три по 110 м. Их общая масса составляет почти 2 тыс. тонн. Высота русловых опор моста достигает 15 м. Проектировщики учли и сейсмичность севера Амурской области: пролётные строения выдержат землетрясение силой до 9 баллов.
– Места, по которым проходит дорога, красивые, но безлюдные...
– Да, зачастую строительство идёт там, где на протяжении нескольких десятков, а то и сотен километров нет ни одного населённого пункта. Наши специалисты не раз видели и сталкивались с дикими животными – и травоядными, и хищниками. Увидеть в здешних краях, например, медведя – дело привычное. А строители перегона Гурское – Почепта даже тигра повстречали.
– Насколько работу осложняют погодные условия?
– Перепад температур на БАМе – от минус 50 до плюс 50 градусов. Например, этой зимой в районе станции Беркакит мы зафиксировали температуру минус 52 градуса. Наши строители работают и при такой, и при более низкой температуре. Естественно, с соблюдением всех санитарных предписаний и норм охраны труда. Чем ниже температура воздуха, тем чаще и продолжительнее сотрудники отдыхают в передвижном пункте обогрева.
– Как прокладываете путь на участках вечной мерзлоты?
– Стараемся проходить их максимально быстро. На самом «отмороженном» участке от Тынды в сторону Нерюнгри земля оттаивает лишь к июню, и то где-то на метр вглубь, а уже в октябре начинает снова замерзать. Так что строительный сезон на таких участках короткий. Чтобы предотвратить таяние вечной мерзлоты, делаем охлаждающую наброску – покрываем откосы насыпей слоями крупного камня. Такая конструкция не пропускает солнечные лучи и обеспечивает термоэффект, стабилизируя полотно железной дороги, исключая пучины и просадки. Чтобы обеспечить высокую надёжность и безопасность земляного полотна, используем геотекстиль.
Беседовал Максим Кряжев
